【迷列車で行こう】各種各様 待避線いろいろ
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- Опубликовано: 2 дек 2021
- 全国の複線にある待避線を集めてみました。接続追越型、通過追越型など各種各様ある待避線を見ていきます。最後に変わった待避線をご覧ください。
#国鉄、#JR、#待避線、#国鉄型配線、#JR型配線、
#鉄道ファン、#迷列車で行こう #阪和線、#鮫洲
#スーツ交通 #鉄道 #川島令三ンでの「ビジネスカジュアル」の着こなしのように形式にこだわらず、ざっくばらんな鉄道情報を提供することをモットーとしております。
☆管理者 平成鐵郎 略歴 ☆
1964年生まれ 乗り鉄の前面展望マニア 某IT会社に勤務の傍ら2005年よりJR乗りつぶしを開始し、2016年JR四国の内子線を最後にJR在来線完乗、現在民鉄に挑戦。兵庫県出身
千葉県在住。
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サブコンシャスマインド（Subconscious Mind)とは「潜在意識」
という意味です。アメリカ、ニューソート研究一人者ジョセフマーフィー博士の
潜在意識理論を中心としたスピリチャル系チャンネルです。
私、平成鐵郎は１９９５年に「マーフィーの法則（アスキー出版）」という本がヒットしたため
その失敗策を防ぐとおもって間違ってジョセフマーフィー博士の
「マーフィー１００の成功法則（産能大学出版部）」という本を
買ったことがきっかけで潜在意識理論と出会いました。
潜在意識理論を用いて人生を変えたメソッドを皆様と共有したく
このチャンネルを立ち上げました
当チャンネルで利用している各種ツールは皆様へシェアさせていただきます。
【イラスト】
☆いらすとや かわいいイラストがフリーで利用できます
www.irasutoya.com/
【写真、画像】
☆Wikipedia
☆写真AC
www.photo-ac.com/
【動画編集、サムネ作成】
Wodershare Filmora 使いやすいし、すべてクラウド対応です。動画ソフトでサムネを作成しております
【AI読み上げソフト】
☆かんたんAIトーク３（紹介のみ）
女性の声ののぞみさん、男性の声のせいじさんがすばらしいです
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☆VOICEPEAK
アニメ声優の音声がそのまま使えます。買い取りなのでご安心してご購入いただけます。
www.ah-soft.com/voice/6nare/
【BGM】
☆甘茶の音楽工房
名曲揃いです。鉄道RUclipsrはあまり利用されていないようです。どちらかと言えば
スピリチュアル系の方が多用されておりますが、名曲が多いのでこのChでも取り入れております
amachamusic.chagasi.com/
☆DOVA‐SYNDROME
dova-s.jp/ 
Авто/Мото
面白いのは近鉄南大阪線の藤井寺駅。南大阪線の普通は阿部野橋〜藤井寺で運転される列車が多いのですが、藤井寺駅1番線に到着すると、駅西側（あべの方）の引き上げ線に転線後、3番線に入線し「あべの橋ゆき普通」になります。そのため、直線となっている3番線が「副本線的」な使い方をされています。藤井寺駅を通過する「あべの橋ゆき急行」は、本来の副本線である4番線を通過。では「あべの橋ゆき特急」はどうなのかというと、「特急料金を払ってくれているお客様への優遇」なのか、直線で通過できる「3番線通過」。ではけの特急通過のタイミングの「普通電車折り返しはどうなのか」と言われると、「特急3番線に支障のでるタイミングの普通電車は、藤井寺ゆきではなく古市まで行く」という芸の細かいことをしています。
東上線成増駅の上り線は、直線の３番線は同じように使っており、かつ通過不可能な保安構成になっています。
藤井寺駅と大阪線河内国分駅は同じように折り返し列車は一旦引き上げ線に入ってから折り返しますが、藤井寺駅は、構造上引き上げ線から4番線に直接転線できないので、本線である3番線に入線しているようですね。しかし、有料特急への忖度があるのは初耳です。
余談ですが、同じ南大阪線の今川駅は、地上線時代は中央に上下共有の通過線を持つ相対式配線で、通過列車は安全上、時間帯を区切って上りと下りを分けていたようです。高架化後は、上下線それぞれに通過線を持ついわゆる新幹線型の配線になっています。
同じく南大阪線の尺土駅は昔は２面３線で、御所線の電車との接続をしながら南大阪線の急行と普通との接続もしていた記憶があります。
尺土駅は2面3線の時は、原則的に御所線の列車が中線に入るので、南大阪線の上下線から同じホームで乗り換えが出来たけど、その点では若干不便になりましたね。
今は折返し列車が激減しましたけど、奈良線瓢箪山駅も同じような折返し線構造です。こちらは新幹線型の待避線構造です。
まあここの場合は、駅を出るとすぐに生駒越えの急勾配なので奈良側に引き上げ線が作れなかったようです。
通過線共有って、東横線の祐天寺と京成押上線の八広もそうだったはず…
外側通過線にホーム増設したJR高槻駅も変わってますね
西武新宿線の沼袋駅は面白い変遷を辿っていて、最初は島式ホームで通過線はその外側を通る1面4線構造でした。これだと通過列車が減速しなければならないので大工事を行い二面4線の新幹線と同じ待避構造に変更しました。しかしその後中井～沼袋間の地下化が決定し工事スペースを確保する為にホーム間隔を狭めて中井と同じ構造になりました。
鉄道模型ではレイアウトを作る時の参考にとても大変参考になりました。
中央西線の大曽根駅はホームのない外側に貨物もしくは回送列車が退避する構造になってます。
高松から快速サンポートに乗ると、
・変形型で4面10線の高松、2面4線の端岡、3面5線の鴨川、(臨)津島ノ宮、3面4線の観音寺
・国鉄型で2面3線の坂出、善通寺
・私鉄型で2面4線の宇多津、多度津、琴平
小一時間の間に、色々な駅が見れるのでオススメです。
近鉄京都線の小倉駅。奈良電気鉄道から近畿日本鉄道へ移行する少し前に、対向式ホームから「新幹線型ホーム」に改造されましたが、後年、対向式ホームに戻されました。 ruclips.net/video/p8COlh1XbVI/видео.html 小倉駅に待避線を設けたのは「近鉄特急を京都線にも運行するため列車本数が増える」だったのですが、再び対向式ホームに戻したのは「新設の向島駅が開業するので、待避線を向島駅に機能移転させた」ですね。機能移転させた理由は、京都市営地下鉄烏丸線乗り入れが6両編成のため、小倉駅の待避線では対応できなかったためと思われます。
30年前、急行宗谷が函館本線内で、本線の間にある貨物列車の中線を使って普通列車を追い越すことがありました(西武線中井駅と同じ形)。
今となってはどの駅か分かりません。
待避線大好きです。京急で南太田、京急富岡、生麦、京急蒲田と新たに待避線が設置されるたびにダイヤがどのように改善されるのかが楽しみでした。
9:49 中線通過追い越し形で最近新設された 東急東横線祐天寺駅も。
こちらは上り本線が通過線で下り側の追い抜きは一旦上り本線に転線してから追い越すというパターンです。
配線ファンとしては、嬉しいコンテンツですね。
京阪電車の香里園と三条駅の構造もなかなか面白いですよ
ありがとうございます。香里園駅は一度みてみます。三条駅は地下なので資料がありません。何か他の資料で確認してみます
枚方市も香里園と同じやり方ですね。
さらに樟葉はかなりダイナミック。待避駅かつ両方に折り返し線。
0:27 これに対して名鉄瀬戸線は…
同じこと思ったw
まぁ､喜多山駅の高架化事業が完了したら待避線できるからセーフ?
なお肝心の優等列車自体が削減傾向であり
日中は急行も準急も走らなくなり意義自体が減少…
静岡鉄道静岡清水線も県総合運動場が私鉄型配線でありもとは終日急行運転してたけど、朝だけになりその後も復活と廃止を繰り返しと迷走してる印象…
当チャンネルの前面展望ビデオで名鉄瀬戸線を確認しました。
前面展望 名鉄瀬戸線（栄町→喜多山）
ruclips.net/video/PetN0YEJY9k/видео.html
名鉄瀬戸線の前面展望を見ると喜多山駅に下りに待避線のようなものがありますす。活用されていないのでしょうか。またビデオを見る限り立体交差の工事中ですので完成すると改善すると思います。
@@asakazefuji 瀬戸線には日中の急行準急も走ってほしいわ
名鉄の場合は瀬戸線以外にも待避線がない路線がいっぱい
鐘ヶ淵駅、別の方が詳しく特徴を書いておられますが、接続が必要な半蔵門線直通と浅草行（下りも同様）は曳舟駅で、接続する必要のない特急の通過待ちにこの駅が使われ、たまぁに浅草行退避中に半蔵門直通が通過、というイレギュラーもあります。
国鉄型配置は、建設コストの面もありますが、貨物扱いの関係もあるのではと考えております。貨物扱いが盛んだった東武にもこの配線が多くありましたので。
鐘ヶ淵駅。たしかにあそこもいびつですね。通過線がまっすぐの待避線から横に折れて通過。減速を余儀なくされる駅ですね。スペーシアなどが減速して通過するのはちょっと変だと思いました。
私鉄型配線は「あんまり見ない」とのことだったが、東海道線だけでも横浜、大船、平塚、小田原、熱海と存在するし、東京や品川も東海道線だけで言えばこれに該当するでしょうね☺️
東京モノレールの昭和島駅が印象に残ってます。
全国でもここしかないモノレール快速（空港快速）が、豪快に通過していく際に見れる軌道ポイントの動きが中々面白かったです(^^)
東京モノレールの待避駅、昭和島ですね。私も間違って各駅停車にのったとき昭和島で退避させられました。京急対策ですね。
小田急線だと、経堂や新百合ヶ丘も面白いです。
🎵待避線いろいろ 電車もいろいろ 私だ～っていろいろ乗り乱れるの～
阪神なんば線は、現状待避線が無いのが最大のネックですね。
西九条に作って貰えば良い。そこに中之島からの京阪を接続する。出町柳、宇治、私市←→姫路 乗換なし
ＪＲ東西線も待避線ないのがネック。北新地と京橋に作って貰えば良い
千鳥橋駅が増設可能構造なんだけどね。
@@N--Tさん
建物が出来過ぎて千鳥橋駅は無理になってます。
福駅に作る？と聞いた事がありますが、定かではありません。
@@N--T さん
緩急接続は出来ないね❣️
名鉄瀬戸線も待機線が喜多山以外無く4両から6両に増やせないのもネックですね
6:08 横浜市営地下鉄ブルーライン「解せぬ」
実際に退避がいくつか設けられていますよ
いずれは大阪の中央線と近鉄けいはんな線も奈良線への直通特急が走るはず
新幹線の新駅は東海道山陽では待避線設けるパターン多いけど
東北新幹線の仙台以北、くりこま高原、水沢江刺、新花巻の各駅とか
北陸以降の整備新幹線は私鉄型配線か待避線ゼロのパターンが大半の気がします……
端岡駅は上り列車ホームまでがすごく遠い‥‥（疲）
今も現役を不思議に思う阪急富田と、過去ながら名鉄西枇杷島の待避線が印象深いです。
確か、阪急富田駅は茨木市駅付近の高架工事で待避ができないから富田駅に通過線を設けたんですよね？
@@Yoshin-Sashizume 高槻市駅高架化工事で京都方面に待避線（副本線）を設置できなかったので、富田駅の京都方面を退避できるようになりました
@@Yoshin-Sashizume さん 先に高架工事の始まった高槻市駅の産物ですね。で、続けて茨木市駅も始まり完成しても今に至るって状況です。
西枇杷島は最近退避施設を廃止
デルタ部へは二ツ杁から入れるが
富田は待避線作ってからそのままです
都営新宿線の岩本町駅と大島駅は、折り返し用として作られたものが急行運用開始でうまく再利用されたような感じですね。
南海浜寺公園駅はかつて折り返し列車があった時代は、切り欠き構造の待避線の先に車止めがありました。
近鉄名古屋線の益生（ますお）駅は島式2線の外側に、下り線のみホーム無しの通過線を持つなかなか珍しい配線ですね。
益生駅の場合、隣の桑名駅には中川方面の待避線がないから益生駅に待避線を設けているんでしょうけど、通過追い越しだから地味にダイヤ構成上のボトルネックになっているのではないかな、と思います。
浜寺公園は高架化後、新幹線型の待避線構造となります。同じ堺市西区のＪＲ阪和線上野芝駅のように。
変わった待避線と言えば自分はJR九州鹿児島本線｢大宰府信号所｣がうかびました。 複線区間にある待避目的の信号所(しかも上下)って他は知らないですね。だいぶ前からホーム設置→旅客駅化構想はあるようですが、実現してませんね
名鉄の聚楽園が出てたけど、どちらかというと特殊な待避線ですね。
名古屋方面は接続追越型だけど、常滑方面は通過追越型という
珍しい形です
聚楽園は平日の朝ラッシュ時は快速急行が特別停車するという、名鉄らしいカオスな状況ですね。
上りの快速急行は全て停車だ。特別停車は名鉄では当たり前の話。
京急蒲田駅もなかなかかと。😄
高架上下２層に切り欠き付きと♪高頻度運転と合わせて見応えありかと
東武スカイツリーライン鐘ヶ淵駅。
待避することが少ない通過型待避駅ですが、鮫洲駅以上に急カーブに存在し、しかも通過線側がポイントを曲がり、またそのポイント部分がホームへ繋がる通路のすぐ脇にあるので迫力もあります。
特徴的なので取り上げて欲しかった。
阪急宝塚線の岡町か曽根の駅だったかうろ覚えで恐縮ですが、高架になる前の地上線２面４線時代に宝塚行き急行は外線を通過し各停が内線で待機していたような記憶がありますね。
高架化された現在は曽根も岡町も１面２線となり待機線は消えてしまいましたが。
曽根は現在も2面4線です
@@sanjohtrafficrailroads5411
ああ、そうでした。
最も理想的なのは京阪本線の樟葉駅。もともとは地上の対向式ホーム2面2線で急行も通過していたが、「くずは」を大規模開発する時に高架化、2面4線の島式ホームになりました……までだとよくある話ですが、樟葉駅は上下とも外側が本線、内側が副本線。そして京都方に2本、大阪方に1本の引き上げ線があります。そのため、副本線からそのまま、本線からは転線すれば、其々の引上線に入れます。
樟葉駅、前面展望で確認しましたが、本線から内側に待避線があり、待避線の延長で京都方に２本留置線がありその２本の留置線が手前にシーサスクロッシングがあり、淀屋橋方にも１本留置線がありますね。昔友人がおり、樟葉駅は何度か行きましたがくずはモールを中心とした京阪の作られた町ですね。京阪の開発はすごく片町線の松井山手駅も京阪が開発しましたね。あそこは将来の北陸新幹線の駅ができるので京阪は先見の明がありますね。
近鉄京都線高の原も京阪本線樟葉と近い
通過型であれば近鉄奈良線東生駒や近鉄京都線宮津も同じ
ＪＲ阪和線鳳駅（堺市西区）も駅近くに車庫（吹田総合車両所日根野支所鳳派出）があり、1・2番線（関西空港・和歌山方面）から入庫、3・4番線（天王寺・大阪方面）へ出庫、5番線（羽衣支線）との出庫・入庫と忙しい駅です。
1・2番線と3・4番線は80ｍのずれがあります。
車庫があるため、今春のＪＲ西日本終電繰り上げの影響も最小限で済みました。
樟葉駅の大阪側の折り返し線は平成になってから作られました。それまでは工事用の車両しか入れなかったと思います。
昔、複線時代の京阪大和田駅が、新幹線型配線だったな、
特急の通過待ちを経験
やはり私鉄型2面4線構造こそ最善にして至高。2面3線を残した路線はすべからくダイヤに制約が生じて、速達列車の本数は増えない接続は悪いとロクなことにならない。
今回欲を言えば、京王線八幡山駅のような島式１面2線+外側通過線構造も例に取り上げていただけたら良かったです（これの変則例の京急鮫洲駅は取り上げていただきましたが）。
八幡山確認しましたが確かに京急の鮫洲と全く同じ構造ですね。失礼いたしました。違いは八幡山は下りの新宿方に保線車両の引き上げ線が存在します。ただ冒頭で申しました通りすべてを網羅できませんのでご了承ください。
@@heitetsu4649
返信ありがとうございます。
他のチャンネルでもある「その他の例があったらコメントで…」の同程度と思っていただけたら幸いです。
さて八幡山ですが、新宿方に保線車両留置所があるだけでなく、八王子方には２本の電留線があるという変則例でもありますが、笹塚〜仙川高架化で電留線はなくなると明示されているなど、将来はシンプルになるかも知れません。
私は国鉄マニアのオッサンだから国鉄型が好き♥️
山陽電鉄大塩駅はドアカットがある待避駅。また普通用の待避ホームは改札に行く歩行者のためにホームが削られて階段になっている部分がある。しかしもうすぐ見られなくなるとか。
国鉄の改札口がホームに直結する形の２面３線は、ほとんどの駅で貨物取扱をしていた名残で、橋上駅に改築した時に相対式ホーム（旧本屋改札側）を、島式ホーム（いつかは２面４線化）に改良出来るよう、スペースを残している駅が結構あったのですが、改良に活用されず都市計画上なかなか処分も出来ず、駐車場駐輪場のまんまのところを見ます。
昭和の時代はなにかと国鉄に倣う傾向があった西武は 待避線も国鉄配線なんですね。
鮫洲は通るたびに「よくこんな所に待避線を作ったな。」と感心するし ほぼ全ての各停が退避するのでやはり運用上なくてはならない物なのでしょうね。
鮫洲は地上時代は２面４線の私鉄型だったそうですが、あのいびつな待避線は比類ないですよね。免許センターに行く人々であの狭いホームがごった返します。
阪急神戸線西宮北口駅も興味深く、気になりますね❗横に車両基地と、今津線北南線の連絡線、引込み線と配線が複雑です。
ダイアモンドクロッシング特集を近々予定通りしております
浜寺公園駅ですがこの駅も高架化されるのでもうすぐ見れなくなりますね。九州の方でやたらに長い福本線で普通が駅につく前に特急が追い越すこともあります。
南福岡ですね
京急にも子安あります、実質は三線であり複々線の急行線緩行線に近い使われ方をしていたかと
浜寺公園は高架化後は、中2線を通過線とした相対式2面4線になる予定で、退避機能は維持されるようですね
しかし南海本線のこの近辺は以前から、急行停車駅の羽衣に退避線がなく、その両側の浜寺公園と高石に退避設備が設けられているという状態でした
（だから退避・追い抜きはできても緩急接続はできない）
なので高架化を機に、羽衣に退避設備を設けるよう改造でもするかな？ と思っていたのですがそうはならず、
退避機能はあいもかわらず高石と浜寺に持たせたままで高架化、ということになりました
なぜそうなったんだろう？… 謎だ．．．と個人的に思っております（長文すみませんでした）
@@user-ph9mw9ic2o 羽衣駅（大阪府高石市）周辺での用地買収が困難だったからではないでしょうか。高師浜線の絡みもありますし。
沼袋は工事前は普通に上下待避線がありました。井荻は待避方法は変わっていませんが以前は上りは島式で貴重な構内踏切も存在していました。自分は知らないのですが新井薬師前は以前は待避線があったようで沼袋に待避線を造った代わりに廃止されたそうです。下りホーム後方外側に少し空き地らしい区画がありその頃は名残ではないかと。
西武新宿線のあの３つは本当に独特ですね。通過線を上下で共有すること自体思いつきませんでした。
端岡駅は元々２面３線だったのを、２０００年頃に新設された当駅停車の快速サンポートと普通を接続するためにホームを増設しようにも用地確保の関係で今のような千鳥式にホームを設ける配線になったものと見なしています。最盛期は３０毎に運行していた快速サンポートも普通も今は減便されてしまいましたが。
終盤紹介された端岡駅の待避線同士に線路一本加えて
結んだら当駅折り返しがスムーズにできそうですね。
もっとも、安全を考えると上下線のホームを前後逆に
した方が無難ですが。
あの端岡駅は本当に面白い形状ですね。確かに１本加えて結べばスムーズになりますね。右の方に１個単独のホームがありましたがあれが折り返し専用でしょうか。マリンライナーの前面展望で見たのですが思わずあの形状をみて吹き出しました
@@heitetsu4649 JR四国の予讃線端岡駅は、もともと国鉄型ホームだったところ、「毎時4本の普通のうち、半数を『快速サンポート』に昇格」させる時に、いまのようなホームになったと思います。
相模大野駅も面白い待避線ですねぇ
こうやって待避線の比較するのも面白い💡
3:20国鉄型配線何て近年JRでも殆ど見掛けませんね。
高崎線乗ってみて！3:49だけじゃないよ！
国鉄型配線、懐かしいです。山陰本線の嵯峨嵐山駅はこのタイプですね。
広い意味で、京都駅1番線もそうですね。
通過追い越しは新幹線固有とも言えますね。
近鉄伊勢中川駅は、乗り換えに考慮した固有の配線ですね。
鉄道アナリストの川島令三さんが言った言葉ですね。東武もけっこう多いです
優等列車が運転されていながら待避ができない名鉄瀬戸線(ただし解消予定)のような例もありますよ。
喜多山駅(名古屋市守山区）ですね
昨年2022年3月に栄町方面ホームが先行して高架化され、尾張瀬戸方面ホームも今年2023年10月以降に高架移転されます
2面4線の緩急接続可能駅になります
そもそも名鉄の場合は旧各務原線、広見線、津島線、西尾線のように速達列車が走るのに待避線が殆どない路線が有ったり、常滑線・河和線も待避線が足りなかったりと面白いですね。
新幹線なら三島駅を入れてほしかったです。
あれだけ遠慮のない速度で外線通過は珍しいです。
三島駅ですね。外側に通過線があり１面２線の島式ですね。あの写真がなかったもので省略しました。失礼いたしました。ただ冒頭で申しました通りすべてを網羅できませんのでご了承ください。
色々あるんですね
JR南武線稲城長沼駅、JR中央線国立駅は
たまたま似たような時期に高架化されたが
前者は2面4線、後者は2面3線。
前者は快速停車の緩急接続、後者は特快通過の追い越し(上りのみ)、配線も私鉄型、国鉄型と色々違いが見られるのも比較対象として面白いかも。
ただし、利用者数は国立駅の方が5倍以上多い。
武蔵小金井駅もそうでしたかね。確かに国立駅は高架の国鉄型ですね
国鉄型待避は西武鉄道もよく使っていたと思います。いい例は上石神井ですね。高架前の石神井公園も国鉄型待避だった気がします。
第三軌条の待避駅というと、横浜市営地下鉄の上永谷ぐりらいしか、思い付きませんね。
優等種別設定してても退避設備が存在しない路線もありますからね、名鉄瀬戸線って言うんですけどね
待避線が存在しないのは普通列車で行っても、急行列車でいっても追いつかないので速達効果がないですね。ビデオで確認しましたが下りの喜多山駅に下り線だけなんか待避線のようなものがありましたが活用されていないのですね。またこの辺りは立体交差工事がすすんでおり改善されるのではないでしょうか。
上り線が高架化されて、待避設備が出来た結果、今度は下り線の待避設備(正しくは下り本線)が無くなった。
7:55 対向車が6000系10次車か9次車併結してるのに遭遇してるのすごい、
ちなみに聚楽園は名古屋方は私鉄型、中部国際空港側が新幹線型と少し珍しい形です
そのせいで、下りは急行が全くとまらないのに、上りは快速急行が全て停まる(決して急行が全て停まるとはいっていない。)。
阪神御影駅は設計限界の関係で待避線を通過しますね
直通特急の運転開始で山陽電車が大阪梅田まで乗り入れを開始してからですね。
山陽車を２番線に入れるとオーバーハングの関係で隙間が大きくなったり、ホームと車体が接触する可能性があるからだと思います。
近鉄名古屋線の楠駅、近鉄志摩線の白木駅は
新幹線型の待避線です！
近鉄はそのような構造の駅が多い。布施駅は1面4線を2つ重ねた構造。
武蔵野線の市川大野や東浦和にある貨物列車専用の待避線なんかも特殊な例になるんじゃないですかね。
はい。そうですね。南流山も真ん中にコンテナーの貨物列車が待避しております。貨物待避も特殊例です。
西武新宿線井荻駅では下り本線に普通を退避させ、下り急行が上り線に転線して普通を追い越す~と云う時期もあった。(西武園🚴♂️🚴開催時)
そうですね。井荻駅も確認するとそのような構造です。中井駅は待避列車があれば通過線の真ん中を通りなければ待避線を通過するような構造です。よく見ると東武鐘ヶ淵駅も下りの待避線はまっすぐになって通過線が横に分岐しており待避する場合は通過列車が横に折れるいびつな感じです
大和路線の平野駅や柏原駅も聚楽園駅と同じような構造ですね。
柏原駅の奈良行通過線は島式ホームの外側にあります。
個人的に面白いと思うのは南海電鉄の岸里玉出駅で、高野線2面2線、本線1面2線に上りだけホームのない通過線、その外側に汐見橋線の1面1線が在地しています。
近鉄南大阪線の今川駅は高架工事前は相対式の2面3線でしたが高架後は新幹線型の2面4線ですね
近鉄では奈良線瓢箪山駅も新幹線型の2面4線です。
しかも瓢箪山駅には当駅止まりの列車があるため、本線またいで引き込み線があるという、なかなか見ない構造です。
少し前までは乗り入れ先の阪神車が当駅止まりで、しかも引き込み線に入るという珍しい光景が見れました。
6:10 横浜市営地下鉄ブルーラインは サードレール方式ですが快速が運行、新羽駅で接続、上永谷駅で追い越ししてますよ〜
将来設置予定の待避線・退避駅だと、3/12から使用開始の東急目黒線の奥沢駅(上りのみ)、岩本町駅などと同じ構造で2022年度末開業の相鉄/東急新横浜駅がありますね。
湖西線近江今津駅は上下線とも内側に待避線のある島式ホームで、さらに本線の外側には貨物列車用のホームのない待避線もありますね。
待避線が二重にあるだけでも面白いですが、日中大阪方面に向かう新快速は、大阪方面の待避線ではなく増結のため敦賀方面の待避線に転線してそこでサンダーバードを待避するという運用もなかなか面白いです。
京急蒲田は縦列で優等種別と普通が止まれる構造をしてますね
都営新宿線の新幹線型配置の豪快な通過と中央線の（特別快速）接続駅3駅（立川、国分寺、三鷹）の本線がバラバラなのが個人的には好きですかね？
立川から外側、内側、北側に本線があります、
小田急藤沢
快速急行と各停が接続する
各停の方がほとんど先に出発するけど
4:15 国鉄型は緩急接続は考慮されてないからね。上尾だと、2番線で普通列車が待避している間に、隣のホームの1番線を「あさま」「とき」等が「通過」でしたからね。まぁ、今は優等列車はほとんどない&快速設定で一部乗り換えはホーム移動だけど…
東海道本線の安城駅は
単式ﾎｰﾑ①番線
島式ﾎｰﾑ②③番線
単式ﾎｰﾑ④番線っという
緩急接続を同一ﾎｰﾑで出来ない
不便な駅です！(´д｀|||)
安城駅確認しました。変わった構造ですね。下りの待避線は外にありホームが単式で独立。下り線の通過線は上りと島式で共有。上りの待避ホームも独立。これでは緩急接続はすべて跨線橋をまたいでの乗り換えですね。跨線橋のエレベータは確認できませんが、不便です。だれがこんな設計をしたのでしょうか。
不便な配線のせいか安城駅での接続を見たことがないですし、１・４番線のホームもうらぶれていて使われていなさそうですよね。
@@heitetsu4649 国鉄型からの4番線増設でしょ？JR北海道にもあったと思うけど…
近鉄大阪線布施駅の場合は、一部停車の布施駅停車の阪伊乙特急は、待避線に入るが、奈良線の特急，快速急行，大阪線の名阪特急，布施駅通過の他の阪伊特急，快速急行は、通過線を通過していきます❗10両編成停車ですと、大阪線布施駅停車のかっての特急と上本町～高安の準急，区間準急があります❗
二つの駅で、待避線を上下列車で分けている例として近鉄名古屋線の桑名，益生駅の例があります❗近鉄名古屋方面の上り線は桑名駅の7,8番線の島式ホームで、伊勢中川方面の下り線は益生駅の通過線と島式ホームの1面で分けています❗益生駅の配線は、ちょうど布施駅の配線から、通過線を1本のみにした配線ですね❗桑名駅の伊勢中川方面の隣は養老鉄道のホームになっています❗
布施駅で特急通過待ちをする伊勢方面からの急行があるけど、ここまで来て鶴橋はすぐやのに何で待避するねん？と思ったことが何回かあります。
第三軌条方式の国鉄型待避線ってけいはんな線新石切駅ですね。
近鉄京都線の上鳥羽口駅は、高架化に伴って中央に島式ホーム１面２線、外側にそれぞれ通過線が設けられました。駅は曲線の途中にあります。
同線宮津、奈良線東生駒も同様です。
JR総武本線四街道駅も文章ではうまく説明できませんが、珍しいタイプです。。。
6:08
三線軌条の緩急接続は横浜市営地下鉄ブルーラインが上永谷駅でやってますよ。
阪神電車 尼崎駅の本線（1番線）の特急や急行から、阪神なんば線（3番線）への乗り換え（あるいは逆も）で、
2番線の普通列車を通り抜けての乗り換えは、初めて利用した時はスゴイと思いました。
止まってる電車を通り抜けての乗り換えって、他にもあるんでしょうか。
確か神鉄&神戸地下鉄の谷上。
井荻駅はかつて下りが単式ホーム、上りは待避線を有する島式ホームの2面3線の構造でした。上りの通過待避は現在と同様に頻繁に行われていましたが、下りはほとんど通過待ちはしておらず、私も1、2回しか見た事がありませんでしたが、通過待避をする場合は緩行線が下り本線上に停車し通過電車は上り本線に分岐して追い越しをしていました。
沼袋駅もかつては島式ホームの外側に通過線を有する1面4線という珍しい(？)構造でした。
近鉄南大阪線今川駅が地上駅のときは、通過線が単線でしたね。通過追越型になるんですかね。
むかし本で読んだことがあるのですが、東武北千住駅もむかしおもしろい構造の待避線があったらしいですね。
京急が優等列車を待避するときに、引き上げ側線に一旦入ってやり過ごすのは、いろんな文献にのってますね。いまはどうなんだろうか？
今川駅も東急東横線の祐天寺のようでしたね。今は確か新幹線のような形ですね。単線通過線は西武新宿線に多い気がします。
東武の北千住は昔は2面6線！私が乗った下り準急はまず予備ホームに入り特急退避、その後正規ホームに移動、よって北千住に2回停車するw
京王線の八幡山は今でこそ、島式ホームの外側に上下1線ずつ通過線がある、鮫洲と似たような構造の駅となっていますが、
昔は通過線にも上り側にだけホームがある、というなんか印象に残る、特殊な構造をした駅でした
関西神戸地区では
私鉄型待避線は
JR西日本神戸線、須磨駅
新幹線型は阪急神戸線、六甲駅
国鉄型配線
JR神戸線 土山～西に多い
（大久保は橋上駅舎したのち
一番線 上り待避（新規）
二番線 上り本線（旧一番線）
三番線 上下待避（旧二番線）
四番線 下り本線（旧三番線））
少し複雑な国鉄型配線
阪急神戸線 神戸三宮
接続をしない柵で封鎖した駅
JR神戸線 三ノ宮～東の新快速通過駅
ダイヤ編成としては列車本数が少ないときは接続待避駅での。多いときは通過待避での追い抜きがありがたい。JR西阪和線は列車本数削減と同時に鳳駅での接続待避ではなくなり、関空快速と各駅停車の鳳以北での接続が非常に悪くなった。以前に比してほぼ15分余分にかかるケースもあるので考えつく限りの最悪である。
上野芝駅が新幹線型の待避線を持ち、1980年に上り、1981年に下り線に設置されました。
このおかげで阪和線のダイヤ構成がやりやすくなったのは事実です。
三国ヶ丘駅が緩急接続（待避線ないので後続に乗り換え）扱い可能になったのもこのためです。
jrの私鉄型待避線は阪和線、福知山、大和路線、加古川駅がある。国鉄型待避線って日本トップ10の利用者に入る北千住がこの方式を採用している。利用者が多いのに規模が小さい。
名鉄各務原線三柿野駅は上り方面(新鵜沼方面行き)のみ待避線があります。一時期、上り方面のみ緩急接続を行い下り線は緩急接続(追い越しを含む)を各務原線全線にわたって全く行わないという変則的なダイヤが組まれておりました。しかもこの駅は本線側が島式ホームで対面乗換ができず、乗り換えるには構内踏切を渡らなければならないという不便さがありました。この不便さ所以か変則ダイヤが不評だったのか緩急接続を行うダイヤは１０年も経たず廃止になった記憶があります。
埼京線武蔵浦和は２面４線の接続待避型なんだけど、本線が外側🚃待避線は内側🍀
全国でも希な例だと思う☺️
ＪＲ奈良線宇治駅も同じ使い方をしています。
京阪本線樟葉駅と枚方市駅もその構造です。香里園駅は京都方面のみ外側が通過線です。（連続立体交差事業進行中）
@@sr_rapidservice1439 さん
下りだけね！
京急の南太田の上りのホームのある線は12両対応です。ホームは6両分だけ。夕方になるとウィング号の送り込みの回送列車が停車し、快特を待避していました。
他には金沢八景。今は快特の停車駅ですが、かつては夕方に久里浜方面からの特急が4番線に入り3番線を快特が通過と言う珍しい光景が1日に数回ありました。
京急の鮫洲駅は、地上駅時代は相対式２面のプラットホームで、現在より線形も滑らかだったような記憶があるのですが、どうしてこんなにいびつになったのでしょうか。
そうですね。免許センターの帰りの人があの狭いホームで混雑していることを思えば不思議に思います。あの待避線自体がカーブになっていること自体待避だけの目的ですが、手前の青物横丁の方がホームの幅が広いし特急停車駅なのであそこにつくればいいかと思いました
用地確保の問題でしょ？
地下の通過追越線って台湾高速鉄道の一部駅がある。
名鉄名古屋本線の堀田 二ツ杁 岐南も、新幹線駅に類似している、相対式2面2線ホーム軌道の中間に、速達列車通過用の複線式軌道が敷かれているタイプです 6:25
京急蒲田駅が凄い。切り欠き付き2面6線
国鉄型配線というとJR常磐線（快速）の北千住駅がまず思い浮かぶ。
北千住駅は元々島式1面２線の両側に副本線や側線群があって、駅ビルが出来た頃駅ビル下に現在下り本線側にホームが（配線的には）追加されました。実際には駅ビル建設前に常磐新線のスペース（当時は謎のスペース）を確保しつつ、東武側に壮大に横移動工事をずっとやっていた記憶があります。
@@utachan0831
あの駅、よくあんなスペースにTX入れたなと思う。
常磐線龍ケ崎市駅、島式ホームの両側2/3番線を上下どちらの退避でも使うという技。たまに1番線を貨物が通過する
@@user-be4jp6bk4q 北千住駅は、日比谷線千代田線も不思議なつながり方で接続に無理があるのに、スペースを残していたとはいえ、さらにTXが入るとはすごい構造ですね。
連続投稿失礼します。
新横浜線と近い時期に開業する宇都宮LRTは、おそらく路面電車唯一の通過線がありますね。
地下鉄有楽町線ではかつて快速が走っていましたが、通過設備がないために短期間で廃止になったのに対し、都営三田線は高島平駅が2面4線で緩急接続が可能ですが、急行は走っていません。
西高島平がすぐに終点であることと、地上区間はカーブが多くて線形が悪いためスピードを出せないことがあるのでしょう。通過設備の設置は色々と難しそうです。
目黒線にも相鉄と直通すれば特急が設定されると自分は予想していますが、動画にもあった武蔵小山駅は、駅の構造となった経緯から通過するかは微妙です。
変わった待避線と言えば経堂上りですねー。
上りは3線あるんですよ…。
急行線、緩行線、待避線になってます。
経堂は圧倒的ですね。退避線にさらに退避線がある感じです
逆に湖西線は私鉄型なんよな…
12:20 ならなんで沼袋は待避ないときは本線を通過しないんだろう？
海南駅は普通の2面4線だな…
近鉄大阪線河内山本駅は上り車は待避線のみに下りは本線と待避線両方に停車します
河内山本駅は2面4線の駅で八尾から高架で下ってすぐ待避線の２面４線になります。大和八木方面へ向かって左側（北側？）の待避線はそのまま信貴線につながっている構造となっておりますね。また信貴線の手前に踏切の方に留置線が1本見え隠れしております。通常の2面4線から比べれば機能的ですね
@@heitetsu4649河内山本駅は2面4線ではなく3面5線の構造です。大阪線の2面4線、信貴線の1面１線の合計3面5線です。1番線は大阪線、信貴線の共用乗り場です。
八広の中途半端な待避構造が無いですね。
京急蒲田が入ってないだと
私鉄型って言っている２面4線があるＪＲの駅は知っているのは
ＪＲ北陸本線の加賀温泉駅と粟津えきかな。
わあ